13:18. VIERNES 15 DE DICIEMBRE DE 2017

Los ‘sobrecostes’ de El Musel

Gijón
1 noviembre, 2014
ALEJANDRO CAICOYA

La decisión de la Unión Europea de anular la subvención de 247,5 millones al Puerto de Gijón, y de reclamar los 198 ya cobrados, compromete futuras inversiones

La ampliación del Puerto de Gijón se adjudicó en 2005 por 579,2 millones, y contaba con una subvención de 247,5 millones de los Fondos de Cohesión. En 2010 se autorizó un sobrecoste de 216 millones, y se acabaron pagando 826,4, impuestos incluidos. La Unión Europea reclama ahora la devolución de 198 millones ya aportados para cofinanciar la obra, y no entregará los 49,5 que aún no había pagado, poniendo en riesgo la viabilidad de la Autoridad Portuaria, y la actividad de El Musel, un motor económico del Principado, que está a punto de calarse.

La Comisión Europea hace temblar el futuro de las inversiones en Asturias. El demoledor informe de la Oficina Contra el Fraude de la UE (OLAF), recibido por el Ministerio de Hacienda el pasado mes de marzo, anticipaba un castigo ejemplar por las irregularidades en las ayudas recibidas para ampliar El Musel. Ahora la confirmación del informe, no puedo ser más firme. Anula el pago de 49,5 millones en subvenciones pendientes, y reclama la devolución de los 198 ya gastados por el Puerto de Gijón, además de los intereses. Aunque la burocracia comunitaria aún permite alegaciones, y el gobierno recurrirá para frenar el varapalo, España tiene todas las de perder. Y de rebote, Gijón vería comprometidas nuevas actuaciones y el desarrollo del puerto y la industria ligada a él. Es la ‘penitencia’ que tendrá que pagar por un sobrecoste de 216 millones de euros, casi 35.900 millones de las antiguas pesetas. Y la UE quiere recuperar hasta el último euro.

Tras asimilar el informe de la OLAF, el gobierno de Mariano Rajoy consideró ‘desproporcionada’ la reclamación de los 198 millones pagados, aunque no negó las irregularidades en las obras. El ejecutivo entregó nueva información a la UE para justificar parte del encarecimiento, negándose a aceptar, por las buenas, la pérdida de las ayudas. El pasado martes, José Llorca, presidente de Puertos del Estado, confirmó que el gobierno recurrirá. Sin acuerdo, el caso acabará en el Tribunal de Justicia de la UE. Y España tiene muy pocas oportunidades de ganar el pleito. La OLAF detectó “indicios claros” de fraude, en los precios pagados, el transporte de material, el pesaje de los camiones, y la Comisión cuenta con datos de sobra para poner contra las cuerdas al gobierno. España tiene dos meses para presentar alegaciones a la propuesta de cierre del expediente, un nuevo y engorroso trámite burocrático que ralentiza la administración comunitaria. La Comisión reprocha “la falta de acción de las autoridades españolas” cuando los contratistas se negaron a entregar sus cuentas a la OLAF, además de la ausencia de auditorías y la correcta justificación de los gastos.

Es muy probable que España tenga que reembolsar 198 millones a la UE, pero también habrá consecuencias para Asturias y Gijón. Si el gobierno ve comprometidos los Presupuestos Generales, se lo cobrará al Principado y al concejo, a través de futuras inversiones. Además, la Autoridad Portuaria no podrá hacer frente a su deuda (cerró 2013 con 451,1 millones en ‘números rojos), y será incapaz de ofrecer incentivos para captar tráficos y clientes, que otros puertos si pueden ofertar. El efecto dominó de la pérdida de barcos, sumado al cierre de la Autopista del Mar con Nantes, y a la regasificadora ‘congelada’, ponen en riesgo el futuro de la infraestructura. El ‘gigantesco agujero’ de la Autoridad Portuaria podría acabar traspasado a Puertos del Estado, la entidad que financió los sobrecostes a través de créditos del Instituto de Crédito Oficial.

Tras el nuevo varapalo de las autoridades europeas, ahora ha estallado la ‘tormenta política. Ayer, el presidente del Principado, Javier Fernández, emplazó al gobierno central a “defender lo que avaló a través de la Intervención General del Estado”. Sin embargo, fue durante la etapa del PSOE, con Zapatero en La Moncloa, José Blanco en el Ministerio de Fomento, Vicente Álvarez Areces en el Principado, Paz Fernández Felgueroso en el Ayuntamiento de Gijón, y Javier Fernández al frente de la FSA; cuando se pergeñó la operación que ahora los agentes de la Oficina Contra el Fraude han desvelado y puesto contra las cuerdas. El jueves, la diputada de Foro Asturias, Cristina Coto, solicitó a la Junta la apertura de una comisión de investigación que esclarezca que “ocurrió” durante las obras de ampliación de El Musel, y un día antes, la alcaldesa de Gijón, Carmen Moriyón, fue la más crítica y no se mordió la lengua. “Esto no puede quedar así; hay unos responsables políticos y si no está el señor José Luis Rodríguez Zapatero, el señor Vicente Álvarez Areces no responde y la señora Paz Fernández Felgueroso ya no está en política, hay un señor que era entonces secretario general de ese partido y hoy es presidente del Gobierno de Asturias”. Moriyón instó a Javier Fernández a aclarar a todos los gijoneses y asturianos “por qué se adjudicó la obra a la oferta que no era la más económica; por qué la Autoridad Portuaria indicó que se aprovisionaran de áridos de una cantera determinada; cómo puede ser que una de las empresas adjudicatarias fuera copropietaria de esa cantera; cómo se pudo plantear un sobrecoste sin un modificado de proyecto, y cómo el director de la Autoridad Portuaria podía ser, al mismo tiempo, el director de obra”.
Raimundo Abando, ex presidente de la Autoridad Portuaria de Avilés, considera que el ex presidente del Puerto de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, el ex director José Luis Díaz Rato (que cobró una indemnización de 336.500 euros por su despido), y todo el Consejo “deberían estar imputados”. En su opinión, la más que posible devolución de los Fondos de Cohesión, hace necesaria “la actuación de la Fiscalía”, para depurar responsabilidades.

Una ampliación innecesaria

La ampliación del Puerto no era necesaria. Los datos así lo demuestran. En 2005, movió 21,8 millones de toneladas, su máximo histórico, coincidiendo con la importación récord de materia prima para Arcelor y de carbón extranjero para las centrales térmicas. Y aún había margen de sobra, porque la capacidad del Musel rondaba los 25 millones de toneladas. Según las previsiones realizadas entonces, a estas alturas, el puerto tendría una demanda de 30 millones. Pero la realidad es que no se alcanzan ni los 20.

La oferta más cara

El presupuesto de licitación de la obra era de 579,2 millones. Dos UTEs, encabezadas por Dragados y Ferrovial, ofertaron exactamente esa cifra. Otras dos, ofrecieron descuentos. La UTE de Sacyr propuso ua rebaja de 61,4 millones, y la liderada por Hispánica, de 72,9. Sin embargo, la elegida fue Dragados. La Autoridad Portuaria eligió la opción más cara, desechando la de Sacyr, que iba a utilizar en menor medida la cantera de Aboño, una cantera propiedad de Hidroeléctrica del Cantábrico, y de SATO, empresa del grupo Villar Mir, quien participó la UTE de Dragados. No solo haría la obra, además, utilizaría su propia cantera, como proveedor. A largo plazo, los problemas en Aboño (solo aportó el 31% de la piedra prevista) generaron un sobrecoste de 146 millones. De haber elegido a otra UTE, la Autoridad Portuaria se podría haber ahorrado más de 200 millones de euros. Además, los sobrecostes se ocultaron durante un año, y el plazo de ejecución se amplió 22 meses. Al final, sumando la adjudicación (579,2 millones), el aumento de los costes, la la revisión de los precios y el IVA, la ampliación costó 826,4 millones. Y pueden ser muchos más. La UTE Dique Torres ha reclamado en los juzgados otros 349,7 millones. José Llorca, presidente de Puertos de Estado, definió el proyecto de forma clara. “El descontrol de esta obra fue generalizado”. Y además, excesivamente caro, opaco, e innecesario.

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